Багато японські двигуни кінця минулого століття відомі своєю надійністю і продуктивністю, і застосовуються донині. До найбільш популярним відносяться двигуни Toyota JZ. Незважаючи на те, що в модельному ряду виробника вони були не самими поширеними, ці мотори знайшли застосування для свапа на безлічі автомобілів: від компактних спорткарів до позашляховиків і комерційних фургонів. В даній статті розглянуто їх конструктивні особливості та технічні характеристики.

Загальні особливості

Двигуни JZ прийшли на зміну серії M в 1990 р. Це 6-циліндрові силові агрегати рядною компонування з ГБЦ DOCH (24-клапана, два распредвала). Фаза распредвалів – 224/228°, підйом – 7,69/7,95. Дані двигуни мають ремінний привід ГРМ, чавунний блок, алюмінієву ГБЦ, інжекторну систему харчування.

Загрузка...

1JZ

Основна відмінність нових двигунів, представлених у 1990 р., від серії M полягає в короткоходных поршнях (їх хід (71,5 мм) менше діаметра циліндра (86 мм). 2,5 л 1JZ представлений в трьох варіантах.

1JZ-GE

Це початкова атмосферна модифікація.

Мотори першої серії, що випускаються з 1990 по 1995 р., розвивали потужність 180 л. с. при 6000 про/хв і крутний момент 235 Нм при 4800 об/хв.

Після модернізації 1995 р. змінили шатуни, допрацювали ГБЦ, замінили трамблерное запалювання на катушечное (по котушці на 2 свічки). До того ж оновлений двигун оснастили системою VVT-i, сгладившей криву крутного моменту. В результаті ступінь стиснення підвищилася з 10:1 до 10,5:1, продуктивність зросла до 200 л. с. і 251 Нм при 6000 і 4000 про/хв відповідно.

Цим мотором комплектували наступні моделі Toyota: Brevis, X80 — X110 Mark II, X80 — X100 Cresta, X80 — X100 Chaser, Progres, S130 — S170 Crown.

1JZ-GTE

Представлений турбованим варіантом розглянутого вище двигуна. Побудований за схемою «твін-турбо» на основі двох турбін CT12A і оснащений інтеркулером (може бути встановлений збоку або спереду). Даний мотор зберіг ті ж діаметр циліндра і хід поршня, що у 1JZ-GE, і має ступінь стиснення 8,5:1. ГБЦ була доопрацьована, а ШПГ замінили. Судячи з логотипів на деяких елементах (наприклад, на кожусі ременя ГРМ), передбачається, що в розробці (можливо, ГБЦ) або виробництві даного двигуна брала участь Yamaha. Він розвиває 276 к. с. при 6200 об/хв і 363 Нм при 4800 об/хв.

Мотори першої серії характеризуються притаманною рядним «шісткам» плавністю, хорошою «крутильностью», забезпеченої короткоходными поршнями, і швидким підхопленням маленьких турбін.

Однак турбонаддув виявився слабким місцем. По-перше, керамічні колеса, якими оснащені CT12A, схильні до розшарування при великих оборотах і високій температурі, що особливо проявляється при буст-апі. По-друге, на ранніх двигунах I серії виникали несправності клапана вентиляції картерних газів на клапанній кришці, що призводило до потрапляння їх у впускний колектор.

Разом з газами значна кількість масляних парів від розташованого під клапанної кришкою маслоуловителя надходило в турбіни, зношуючи ущільнювачі. На більш пізніх моторах цю проблему усунули, а ранні двигуни на внутрішньому ринку відкликали для ремонту шляхом заміни клапана PCV на деталь від двигуна 2 JZ.

II серію 1JZ-GTE представили у 1996 р. Вона була створена на основі архітектури BEAMS і отримала змінену ГБЦ, VVT-i, модифіковані водяні сорочки для поліпшення охолодження циліндрів, прокладення з покриттям з нітриду титану для зниження тертя кулачків.

Завдяки VVT-i і поліпшеному охолодження циліндрів ступінь стиснення зросла з 8,5:1 до 9. Дві турбіни замінили на одну CT15B, підвищивши ефективність наддуву за рахунок менших випускних отворів ГБЦ, внаслідок чого гази стали виходити з більшою швидкістю і швидше розкручувати турбіну. Значно більш продуктивна система наддуву в сукупності з іншим колектором і випускними отворами забезпечила прибавку більше ніж у 50% крутного моменту на низьких обертах.

Максимальне значення даного показника становить 379 Нм, причому воно досягається вже при 2400 об/хв (потужність залишилася на колишньому рівні зважаючи чинного в ті часи обмеження для японського автопрому). Внаслідок збільшеної ефективності на 10% скоротився витрата палива.

1JZ-GTE використовувався на наступних моделях «Тойота»: «Марк» II (X80 — X110), Verossa, X80 — X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 — X100 Chaser.

1JZ-FSE

Даний двигун був представлений в 2000 р. Його проектували для досягнення найкращих екологічних показників без втрати продуктивності. Мотор оснастили блоком циліндрів від 1JZ-GE і ГБЦ особливої конструкції D4. Вона вийшла більш вузькою і була оснащена вертикальними впускними каналами і вихровими форсунками. Це забезпечило можливість роботи двигуна на сильно збідненої суміші 20:1 – 40:1 при певних оборотах і навантаженні.

До того ж мотор має особливий паливний насос, поршні з виїмкою на днище, електронний акселератор, багатоступеневу систему нейтралізаторів. Ступінь стиснення складає 11:1. У результаті названих модифікацій досягли скорочення паливного витрати приблизно на 20 %. При цьому продуктивність залишилася майже такою ж, як у 1JZ-GE з VVT-i (197 к.с. і 250 Нм).

Даний двигун JZ з прямим уприскуванням встановлювали на S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Другий мотор серії випустили у 1991 р. Його створили на основі архітектури 1JZ, використавши циліндри того ж розміру і висоти. Тим не менш двигун має суттєві відмінності від 1JZ. Основні складаються в збільшеному до 3 л обсязі і квадратної геометрії (рівні діаметр циліндра і хід поршня (86 мм). До того ж плита блоку циліндрів товщі і поршні довше для збільшення ходу на 14,5 мм. Цей мотор представлений в тих же варіантах, що і 1JZ.

2JZ-GE

Потужність атмосферної модифікації становить 212 – 227 к. с. при 5000 – 6800 об/хв, крутний момент – 283 – 298 Нм при 3800 – 4800 об/хв.

Ступінь стиснення була підвищена з 10:1 до 10,5:1 порівняно з 1JZ-GE без VVT-i.

Систему зсуву фаз газорозподілу 2JZ отримав в 1997 р. Такі версії до того ж оснащені DIS замість звичайного розподільника запалювання.

Даний двигун встановлювали на «Тойота Марк» II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 — S170 Crown, S140 — S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Турбірована версія була створена в якості альтернативи RB26DETT Nissan 1989 р., яка досягла великого успіху в автоспорті. Двигун зберіг основні конструктивні особливості 2JZ-GE. Відмінності полягають у поглиблених головках поршнів для зниження ступеня стиснення до 8,5:1, масляних форсунках для поліпшення охолодження поршнів, зміненої ГБЦ (перероблені впускні і випускні отвори, кулачки, клапани). Мотор має распредвали з фазою 224/236° і підйомом 7,8/7,4 мм. Він оснащений системою наддуву твін-турбо на основі двох турбін Hitachi CT20A з проміжним охолоджувачем. Продуктивність становить 276 к. с. і 435 Нм при 5600 і 4000 про/хв відповідно.

У 1997 р. 2JZ-GTE отримав VVT-i, що підвищило крутний момент до 451 Нм. При цьому, на відміну від 1JZ-GTE, систему наддуву залишили без змін.

Слід зазначити, що на європейському і північноамериканському ринках була заявлена потужність 321 л. с. замість 276 к. с. Це пояснюється не тільки «джентльменською угодою» автовиробників в Японії, але і деякими конструктивними відмінностями експортних двигунів: турбіни з нержавіючої сталі CT12B замість керамічних CT20, змінені распредвали з фазою 233/236° і підйомом 8,25/8,4 мм, більш продуктивні форсунки (550 замість 440 см3).

Мотор випускався до 2002 р. Їм оснащували S140, S160 Aristo і A80 Supra.

2JZ-FSE

Побудований за тією ж схемою прямого вприскування, що і 1JZ-FSE, і має ще більший коефіцієнт стиснення (11,3:1). По продуктивності він також відповідає атмосферному варіанту 2JZ-GE: 217 к. с., 294 Нм.

Даний двигун встановлювали на Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Експлуатація та обслуговування

По надійності і слабких місць розглянуті двигуни JZ аналогічні.

Ремінь ГРМ потрібно міняти раз в 100 тис. км. При його обриві клапан не загинає (крім FSE). До того ж через відсутність гідрокомпенсаторів з тією ж періодичністю регулюють клапани при необхідності. Заміна олії здійснюється раз у 10 тис. км (рекомендується 2 рази частіше).

До типових проблем відносять заливання свічок при митті, троение (може бути викликано залитими свічками, несправними котушками, клапаном VVT-i), плаваючі обороти (клапан VVT-i, датчик холостого ходу, засмічена дросельна заслінка), підвищений паливний витрата (кисневий датчик, фільтри, ДМРВ), стукіт (муфта VVT-i, невідрегульовані клапани, шатунні вкладиші, підшипник натяжителя ременя), підвищена витрата масла (вирішується заміною маслозйомних ковпачків і кілець або всього мотора). Також слабкими місцями є помпа, віскомуфта і ТНВД FSE (ресурс 80 – 100 тис. км).

1GZ-GE можна купити за 30 – 40 тис. рублів, і приблизно за 100 тис. — турбований двигун JZ. Ціна 2JZ становить 50 – 70 тис. 2JZ-GTE коштує приблизно 150 тис.

В цілому двигуни Toyota JZ належать до найбільш надійним в світовому автопромі. Їх ресурс – більше 400 тис. км. Це зумовлено великим запасом міцності, що визначає також потенціал для тюнінга. Зважаючи на це, дані двигуни не тільки стали популярними для повсякденної експлуатації, але і досягли великого успіху в автоспорті.

Також цікаве: